Kapten Sten Broberg, Lidköping, var bedrövad över utvecklingen av frakttrafiken till sjöss. I bakgrunden Dagskär som han var ägare till . Bilden är från 1980 vid glasbruket i Hammar.
Dagskär kom med kalk från Faxe i Danmark till glasbruket i Hammar.
Baltzar von Platens gamla kanalbygge , Göta kanal, har verkligen hamnat i blickfånget det senaste halvåret. Inte så mycket för kanalens skull, utanför ännu en actionfilm på och runt kanalen. Göta kanal har ibland kallats för ”Sveriges blå band” och lite skämtsamt ibland för skilsmässodiket efter alla diskussioner ombord i samband med slussning. Och det finns ju också en stor mängd slussar i kanalen att bli osams i.
Kanalen som skulle förbinda Vättern med Vänern började byggas i maj 1810, för att öppnas 1832. Tyvärr fick aldrig von Platen se sitt bygge färdigt. Han dog 1829. Grävningen av kanalen utfördes till största delen för hand med plåtskodda träsapadar!! Tage Danielssons har i dikten ”de händer som grävde på Göta Kanal” beskrivit det hårda arbetet.
Fram till i mitten på 70-talet var lastbåtstrafiken i Göta kanal och norra Vättern mycket livlig. Båtarna gick med råvaror till glasbruket i Hammar och som återlast hade skutorna ofta med malm från Zinkgruvan. I slutet på 70-talet förändrades situationen för båttrafiken drastiskt. Malmen från Zinkgruvan fraktades med lastbilar, precis som råvarorna till glastillverkningen. Som journalist gjorde jag ett reportage i augusti 1980 när lastfartyget Dagskär med hemmahamn Lidköping , kom med lass kalk från Faxe i Danmark. Det var den första och sista lastbåten till glasbruket det året. Vet inte om det anlände några flera båtar med last till glasbruket efter det? Men en som vet säkert är min gode vän Anders Engdahl i Forsa. Han kan nästan allt om båtar som trafikerat norra Vättern. Och det är en vänlig man som brukar ställa upp och berätta om det skulle vara så…
Kapten på Dagskär var Sten Broberg, Lidköping. Han tyckte at det var en bedrövlig utveckling som frakttrafiken hade genomgått de senaste tio åren.
” I dag när det knappast finns någon lastbåtstrafik har kanalen automatiserats. Det verkar inte klokt at det inte gjordes tidigare. Men automatiseringen är väl gjord för turistbåtarna”, förklarade kapten bittert för mej.
Dagskär var en modern lastbåt men 80-talets modernaste utrustning, som auto-pilotstyrning. Båten lastade 340 ton, men vid resan till Hammar kunde Dagskär bara ta 270 ton , beroende på djupet i kanalen. Minns att kapten Broberg tyckte det var ganska besvärligt att genom kanlen, men roligt.
”När man inte går genom kanalen mer en gång om året är det ganska besvärligt. Det blir en viss vana, eftersom kanalen är trång och besvärlig”, upplyste han mej om.
Innan kapten Broberg köpte Dagskär 1973, var han ägare till lastbåten Munksjö 2, som han sedan döpte om till Agneta. Ibland gick den in till Askersunds hamn för att lasta massaved.
Ruth Pettersson arbetade i 25 år på ”kanlen” ombord på Juno.
En kvinna som hade haft Göta kanal som haft arbetsplats i 25 år , var Ruth Pettersson . Henne träffade jag i mitt gamla jobb. Då var hon 83 år. Familjen hade då flyttat in från bostaden i Forsa till Askersund. Ruth arbetade på familjebåten Juno. Förutom maken Oliver fanns också en anställd, Paul Engdahl. Hemmahamnen var Forsa , där Juno låg infryst om vintrarna.
”Jag lagade mat på båten. Sedan hjälpte jag till vid slussningarna. Jag tog en sida och slussvakten den andra”, berättade Ruth.
Maken Oliver hade gått till sjöss redan som 14-åring. Både hans pappa och bröder var sjöfolk. Oliver och Ruth gifte sig 1931.
”De första åren var jag inte med på Juno, men sedan följde jag med och sköte hushållsbestyren. Tre mål mat om dagen serverades ombord. Det fanns en liten ”byssa” precis bakom styrhytten där jag lagde maten”.
Ruths man Oliver gick till sjöss redan som 14-åring. 1968 sålde makarna Pettersson Juno till Stockholm som lustbåt.
På 30-talet när Ruth steg ombord på Juno fanns inga fritidsbåtar på Göta kanal. Ofta fraktade Juno järn från Oxelösund till Askersundsverken, som tillverkade villapannor.
”Vi gick så länge det var ljust på sjön.. Sedan ankrade vi upp och sov tills det började ljusna igen. Vid hård sjögång låg vi stilla. Ofta var Juno hårt lastad, så vi ville inte ta några risker”, berättade Ruth.
Under vintermånaderna låg galeasen Juno infryst i Forsaviken. I mars –april började förberedelserna för den kommande säsongen. Då skulle Juno målas och masterna oljas in. Motorn och andra viktiga funktioner sågs också över. Så fort isen var borta så var frakttrafiken igång. Sedan gick trafiken fram till december.
Juno slussar i kanlen.
Oliver och Ruth sålde Juno 1968 till Stockholm som lustbåt. Oliver slutade sina år på år på sjön som styrman på en passagerarbåt. Sista sjöturen gjorde Ruth med ångfartyget Motala Express. Men det var ”bara” som passagerare.
”Jag har ingen lust för båtlivet längre. Och ”expressen” gick ju bara till Bastedalen” , upplyste Ruth , lite besviket.
I slutet blev sandpråmen Sandia av Harge till salu. Då var sandsugarepoken i Vättern över.
Slutligen några rader om sandpråmen Sandia av Harge när jag ändå är igång med frakttrafiken till sjöss. I slutet av 80-talet skrev jag om att Sandia förmodligen sugit upp sin sista sandlast ur Vättern och skulle säljas. En lång sandsugarepok hade då gått i graven. Ägare till Sandia var Baskarpsands AB i Jönköping som också ägde tegelbruket i Bastedalen. Från början fanns det fyra sandpråmar, men som såldes av allt eftersom efterfrågan av Vätternsanden hade minskat. Den största kunden , PLM:s glasbruk, hade sagt upp avtalet. Glasbruket hade under hela sin verksamma tid i Hammar använt Vätterns sand till sin flasktillverkning. Kravet på ljusare flaskor hade , bland annat vodkaflaskan, hade gjort Vätternsanden omodärn. Frågan är bara vem som ställde kravet? Var det verkligen kunderna? Sanden från Vättern dög bara till färgat glas mot slutet av glasbruksepoken. Till det vita glaset användes mald sandsten från Lemunda. Men det kördes med lastbilar.
PS! Kommentera gärna . Det skulle var trevligt.
